Flota Imperiului Rus în Primul Război Mondial. Submarine și avioane

În timpul Primului Război Mondial (1914 - 1918), a apărut o nouă ramură a armatei - aviația - care a început să se dezvolte cu o viteză excepțională, extinzându-și sfera de utilizare în luptă. În acești ani, aviația s-a remarcat ca ramură a armatei și a primit recunoașterea universală ca mijloc eficient de luptă cu inamicul. În noile condiții de război, succesele militare ale trupelor nu mai erau de imaginat fără utilizarea pe scară largă a aviației.

În primăvara anului 1916, un grup de designeri de la uzina ruso-baltică a produs un nou luptător de tip „Two-Tail”. Unul dintre documentele de atunci spune:

„Constructia luptătorului de tip Dvukhvostka a fost finalizată. Acest dispozitiv, testat anterior în zbor, este trimis și la Pskov, unde va fi, de asemenea, testat în detaliu și cuprinzător.”

La sfârșitul anului 1916 a apărut avionul de vânătoare RBVZ-20 de design intern, care avea o manevrabilitate ridicată și dezvolta o viteză maximă orizontală la sol de 190 km/h. Cunoscuți și luptătorii experimentali Lebed, produse în 1915 - 1916.

Chiar înainte de război și în timpul războiului, designerul D.P. Grigorovici a creat o serie de bărci zburătoare - avioane de recunoaștere navală, luptători și bombardiere, punând astfel bazele construcției hidroavionului. La acel moment, nicio altă țară nu avea hidroavioane egale în zbor și performanță tactică cu ambarcațiunile zburătoare ale lui Grigorovici.

După ce au creat aeronava grea multimotor „Ilya Muromets”, designerii continuă să îmbunătățească datele de zbor și tactice ale aeronavei, dezvoltând noile sale modificări.

Designerii ruși au lucrat, de asemenea, cu succes la crearea de instrumente aeronautice, dispozitive și obiective care au ajutat la efectuarea bombardamentelor direcționate din aeronave, precum și la forma și calitatea bombelor aeronavelor, care au arătat proprietăți de luptă remarcabile pentru acea perioadă.

Oamenii de știință ruși care lucrează în domeniul aviației, în frunte cu N. E. Jukovsky, prin activitățile lor au oferit o asistență enormă tinerei aviații ruse în timpul Primului Război Mondial. În laboratoarele și cercurile fondate de N. E. Jukovski, s-au desfășurat lucrări științifice menite să îmbunătățească calitățile de zbor și tactice ale aeronavelor, soluționând probleme de aerodinamică și rezistență structurală. Instrucțiunile și sfaturile lui Jukovski au ajutat aviatorii și designerii să creeze noi tipuri de aeronave.

Noi modele de aeronave au fost testate în biroul de proiectare și testare, ale cărui activități au avut loc sub supravegherea directă a lui N. E. Jukovski. Acest birou a unit cele mai bune forțe științifice ale Rusiei care lucrează în domeniul aviației.

Lucrările clasice ale lui N. E. Jukovski despre teoria vortexului elicei, dinamica aeronavei, calculul aerodinamic al aeronavelor, bombardamentele etc., scrise în timpul Primului Război Mondial, au fost o contribuție valoroasă la știință.

În ciuda faptului că designerii interni au creat avioane de calitate superioară celor străine, guvernul țarist și șefii departamentului militar au disprețuit munca designerilor ruși și au împiedicat dezvoltarea, producția în masă și utilizarea aeronavelor interne în aviația militară.

Astfel, aeronava Ilya Muromets, care, conform datelor tactice de zbor, nu putea fi egalată de nicio aeronavă din lume la acel moment, a trebuit să depășească multe obstacole diferite înainte de a intra în rândurile de luptă ale aviației ruse. „Șeful aviației” Marele Duce Alexandru Mihailovici a propus să oprească producția lui Muromtsev și să folosească banii alocați pentru construcția lor pentru a cumpăra avioane în străinătate. Prin eforturile oficialilor de rang înalt și ale spionilor străini care și-au făcut loc în ministerul militar al Rusiei țariste, executarea ordinului de producere a Muromets a fost suspendată în primele luni de război și numai sub presiunea indiscutabilului. fapte care demonstrează calitățile înalte de luptă ale aeronavelor care au participat deja la ostilități, Ministerul de Război a fost nevoit să accepte reluarea producției aeronavei Ilya Muromets.

Dar în condițiile Rusiei țariste, construirea unei aeronave, chiar și una care a depășit clar aeronavele existente în calitățile sale, nu a însemnat deloc deschiderea drumului pentru zbor. Când avionul a fost gata, mașina birocratică a guvernului țarist a intrat în acțiune.

Avionul a început să fie inspectat de numeroase comisii, a căror componență era plină de nume de străini care erau în slujba guvernului țarist și desfășurau adesea activități de spionaj în interesul statelor străine. Cel mai mic defect de design, care putea fi eliminat cu ușurință, a provocat un urlet rău intenționat că avionul se presupune că nu era deloc bun, iar propunerea talentată a fost pusă sub un buchet. Și după ceva timp, undeva în străinătate, în Anglia, America sau Franța, același desen, furat de oficialii spionaj, a apărut sub numele unui fals autor străin. Străinii, folosind ajutorul guvernului țarist, au jefuit fără rușine poporul rus și știința rusă.

Următorul fapt este foarte indicativ. Hidroavionul M-9, proiectat de D. P. Grigorovici, s-a remarcat prin calități foarte înalte de luptă. Guvernele Angliei și Franței, după o serie de încercări nereușite de a-și crea propriile hidroavioane, în 1917 s-au adresat guvernului provizoriu burghez cu cererea de a le transfera desenele hidroavionului M-9. Guvernul provizoriu, ascultător de voința capitaliștilor englezi și francezi, a trădat de bunăvoie interesele naționale ale poporului rus: desenele au fost puse la dispoziția statelor străine și, conform acestor desene ale designerului rus, fabricile de avioane din Anglia , Franța, Italia și America au construit hidroavioane pentru o lungă perioadă de timp.

Întârzierea economică a țării, lipsa industriei aviatice și dependența de aprovizionarea cu avioane și motoare din străinătate în primul an de război au pus aviația rusă într-o situație extrem de dificilă. Înainte de război, la începutul anului 1914, Ministerul de Război a dat comenzi pentru construirea a 400 de avioane la câteva fabrici de avioane rusești. Guvernul țarist se aștepta să obțină majoritatea aeronavelor, motoarelor și materialelor necesare în străinătate, după ce au încheiat acorduri corespunzătoare cu departamentul militar francez și industriașii.

Cu toate acestea, de îndată ce războiul a început, speranțele guvernului țarist pentru ajutor din partea „aliaților” au izbucnit. Unele dintre materialele și motoarele achiziționate au fost confiscate de Germania la rute către granița cu Rusia, iar majoritatea materialelor și motoarelor prevăzute de acord nu au fost deloc trimise de „aliați”. Ca urmare, dintre cele 400 de aeronave care erau așteptate cu nerăbdare în unitățile de aviație, care au cunoscut o lipsă acută de material, până în octombrie 1914 s-a dovedit a fi posibilă continuarea construcției a doar 242 de aeronave. .

În decembrie 1914, „aliații” și-au anunțat deciziile de a reduce drastic numărul de avioane și motoare furnizate Rusiei.

Vestea acestei decizii a provocat o alarmă extremă în Ministerul de Război al Rusiei: planul de a furniza avioane și motoare unităților armatei active a fost întrerupt. „Noua decizie a departamentului militar francez ne pune într-o situație dificilă”, i-a scris șeful departamentului principal militar-tehnic agentului militar rus în Franța. .

Din cele 586 de aeronave și 1.730 de motoare comandate în Franța în 1915, doar 250 de avioane și 268 de motoare au fost livrate Rusiei. În plus, Franța și Anglia au vândut Rusiei aeronave și motoare învechite și uzate, care fuseseră deja retrase din serviciul aviației franceze. . Există multe cazuri în care mărcile de identificare franceze au fost descoperite sub vopseaua proaspătă care acoperea aeronava trimisă.

Într-un certificat special „Cu privire la starea motoarelor și a avioanelor primite din străinătate”, departamentul militar rus a remarcat că „actele oficiale care mărturisesc starea motoarelor și avioanelor care sosesc din străinătate arată că într-un număr semnificativ de cazuri aceste articole ajung cu defecte. formează... Fabricile străine trimit în Rusia dispozitive și motoare deja folosite.”

Astfel, planurile guvernului țarist de a primi materiale de la „aliați” pentru aprovizionarea aviației au eșuat. Și războiul a cerut din ce în ce mai multe avioane noi, motoare și arme de aviație.

Prin urmare, sarcina principală a furnizării de materiale aviației a căzut pe umerii fabricilor de avioane rusești, care, din cauza numărului lor mic, a lipsei acute de personal calificat și a lipsei de materiale, nu au putut satisface toate nevoile în creștere ale frontului. pentru aeronave. si motoare. În timpul Primului Război Mondial, armata rusă a primit doar 3.100 de avioane, dintre care 2.250 proveneau din fabrici de avioane rusești și aproximativ 900 din străinătate.

Lipsa acută de motoare a fost în special în detrimentul dezvoltării aviației. Concentrarea liderilor departamentului militar asupra importului de motoare din străinătate a dus la faptul că, în apogeul ostilităților, nu existau motoare disponibile pentru un număr semnificativ de aeronave construite în fabricile rusești. Avioanele au fost trimise în armata activă fără motoare. S-a ajuns la punctul că, în unele detașamente de aviație, pentru 5-6 aeronave existau doar 2 motoare funcționale, care trebuiau scoase din unele aeronave și transferate în altele înainte de misiunile de luptă.

Guvernul țarist și departamentul său militar au fost nevoiți să admită că dependența de țări străine a pus fabricile de avioane rusești într-o situație extrem de dificilă. Astfel, șeful organizației afacerilor aviatice din armata activă a scris într-una dintre memoriile sale:

„Lipsa motoarelor a avut un efect dezastruos asupra productivității fabricilor de avioane, deoarece calculul producției interne de avioane s-a bazat pe furnizarea la timp a motoarelor străine.”

Dependența înrobitoare a economiei Rusiei țariste de țările străine a adus aviația rusă la dezastru în timpul Primului Război Mondial.

Trebuie remarcat faptul că uzina ruso-baltică a stăpânit cu succes producția de motoare Rusbalt autohtone, cu care erau echipate majoritatea aeronavelor Ilya Muromets. Cu toate acestea, guvernul țarist a continuat să comande din Anglia motoare Sunbeam fără valoare, care nu au reușit să zboare în mod continuu. Calitatea slabă a acestor motoare este evidențiată în mod elocvent de un extras dintr-un memoriu din departamentul generalului de serviciu sub comandantul șef:

„Cele 12 noi motoare Sunbeam care tocmai sosiseră în escadrilă s-au dovedit a fi defecte; există defecte precum crăpături în cilindri și nealinieri ale bielelor.”

Războiul a necesitat îmbunătățirea continuă a echipamentelor aviatice. Cu toate acestea, proprietarii fabricilor de avioane, încercând să vândă produse deja fabricate, au fost reticenți în a accepta noi avioane și motoare pentru producție. Este oportun să menționăm acest fapt. Fabrica Gnome din Moscova, deținută de o companie franceză pe acțiuni, producea motoare de avioane Gnome învechite. Direcția Principală Militaro-Tehnică a Ministerului de Război a propus ca conducerea fabricii să treacă la producerea unui motor rotativ mai avansat „Ron”. Conducerea uzinei a refuzat să respecte această cerință și a continuat să impună departamentului militar produsele sale învechite. S-a dovedit că directorul fabricii a primit un ordin secret de la consiliul de administrație al unei societăți pe acțiuni din Paris - să încetinească construcția de noi motoare prin orice mijloace pentru a putea vinde piesele pregătite în cantități mari pentru motoare de design învechite produse de fabrică.

Ca urmare a înapoierii Rusiei țariste și a dependenței acesteia de țări străine, aviația rusă în timpul războiului a rămas catastrofal în urmă în ceea ce privește numărul de avioane din alte țări în război. O cantitate insuficientă de echipament de aviație a fost un fenomen caracteristic pentru aviația rusă pe tot parcursul războiului. Lipsa aeronavelor și a motoarelor a perturbat formarea de noi unități de aviație. La 10 octombrie 1914, direcția principală a sediului principal al armatei ruse a raportat despre o solicitare privind posibilitatea organizării de noi detașamente de aviație: „... s-a stabilit că nu se pot construi avioane pentru noi detașamente înainte de noiembrie sau decembrie. , deoarece toate cele care sunt fabricate în prezent sunt reînnoite pierderi semnificative de aparate în detașamentele existente” .

Multe detașamente de aviație au fost forțate să efectueze lucrări de luptă pe aeronave învechite, uzate, deoarece nu fusese stabilită furnizarea de noi mărci de aeronave. Unul dintre rapoartele comandantului-șef al armatelor Frontului de Vest, din 12 ianuarie 1917, spune: „În prezent, frontul este format din 14 detașamente de aviație cu 100 de avioane, dar dintre acestea, doar 18 sunt dispozitive utile. a sistemelor moderne.”

Până în februarie 1917, pe Frontul de Nord, din cele 118 aeronave cerute de stat, erau doar 60, iar o parte semnificativă dintre ele erau atât de uzate încât trebuiau înlocuite.

Organizarea normală a operațiunilor de luptă a unităților de aviație a fost foarte îngreunată de diversitatea aeronavelor. Existau destul de multe detașamente de aviație, unde toate aeronavele disponibile erau de sisteme diferite. Acest lucru a cauzat dificultăți serioase în utilizarea lor în luptă, repararea și furnizarea de piese de schimb.

„Cursul scurt despre istoria Partidului Comunist (bolșevici) din întreaga Uniune” caracterizează situația în care s-a aflat armata rusă în Primul Război Mondial: „Armata țaristă nu avea suficiente arme, nu erau suficiente obuze, nici măcar nu erau suficiente puști. Uneori era o pușcă pentru trei soldați.” Această caracteristică se aplică pe deplin stării aviației ruse în timpul Primului Război Mondial.

În timpul Primului Război Mondial, aviatorii ruși au luptat în cele mai dificile condiții. Lipsa acută a personalului material, de zbor și tehnic, prostia și inerția generalilor și demnitarilor țariști, în grija cărora au fost încredințate forțele aeriene, au întârziat dezvoltarea aviației ruse, au restrâns domeniul de aplicare și au redus rezultatele utilizării sale în luptă.

Și totuși, în aceste condiții cele mai dificile, aviatorii ruși avansați s-au arătat a fi inovatori îndrăzneți, deschizând decisiv noi căi în teoria și practica de luptă a aviației.

În timpul Primului Război Mondial, piloții ruși au realizat multe fapte glorioase care au intrat în istoria aviației ca o dovadă clară a vitejii, curajului, minții iscoditoare și a înaltei abilități militare ale marelui popor rus.

La începutul Primului Război Mondial, P.N. Nesterov, un remarcabil pilot rus, fondatorul acrobației, și-a îndeplinit isprava eroică. Pe 26 august 1914, Piotr Nikolaevici Nesterov a condus prima bătălie aeriană din istoria aviației, realizând ideea sa de a folosi o aeronavă pentru a distruge un inamic aerian.

Aviatorii ruși avansați, continuând munca lui Nesterov, au creat echipe de luptă și au pus bazele inițiale ale tacticii lor. Detașamentele speciale de aviație, al căror scop era distrugerea forțelor aeriene inamice, au fost formate pentru prima dată în Rusia. Proiectul de organizare a acestor detașamente a fost dezvoltat și de alți piloți avansați ruși. Primele detașamente de aviație de luptă din armata rusă au fost formate în 1915. În primăvara anului 1916, în toate armatele s-au format detașamente de aviație de luptă, iar în august același an au fost create grupuri de aviație de luptă de primă linie în aviația rusă. Acest grup includea mai multe echipe de aviație de luptă.

Odată cu organizarea grupurilor de luptă, a devenit posibilă concentrarea avioanelor de luptă pe cele mai importante sectoare ale frontului. Manualele de aviație din acei ani afirmau că scopul luptei împotriva aviației inamice „este să asigure flotei dumneavoastră aeriene libertatea de acțiune în aer și să constrângeți inamicul. Acest obiectiv poate fi atins urmărind necontenit aeronavele inamice pentru distrugerea lor în luptele aeriene, care este sarcina principală a echipelor de luptă.” .

Piloții de luptă au învins cu pricepere inamicul, crescând numărul de avioane inamice doborâte.

Sunt multe cazuri cunoscute când piloții ruși au intrat singuri într-o luptă aeriană împotriva a trei sau patru avioane inamice și au ieșit învingători din aceste bătălii inegale.

După ce au experimentat abilitățile înalte de luptă și curajul luptătorilor ruși, piloții germani au încercat să evite lupta aerian. Unul dintre rapoartele de la 4th Fighter Fighter Group a declarat:

„S-a observat că recent piloții germani, care zboară deasupra teritoriului lor, așteaptă trecerea vehiculelor noastre de patrulare și, când trec, încearcă să pătrundă pe teritoriul nostru. Când avioanele noastre se apropie, se retrag rapid în locația lor.”

În timpul războiului, piloții ruși au dezvoltat în mod constant noi tehnici de luptă aeriană, aplicându-le cu succes în practica lor de luptă. În acest sens, activitatea talentatului pilot de luptă E. N. Kruten, care s-a bucurat de o binemeritată reputație de războinic curajos și priceput, merită atenție. Chiar peste locul unde se aflau trupele sale, Kruten a doborât 6 avioane într-o perioadă scurtă de timp; De asemenea, a doborât câțiva piloți inamici în timp ce zbura în spatele liniei frontului.

Pe baza experienței de luptă a celor mai buni piloți de luptă ruși, Kruten a fundamentat și dezvoltat ideea formării în pereche a formațiunilor de luptă de luptă și a dezvoltat o varietate de tehnici de luptă aeriană. Kruten a subliniat în mod repetat că componentele succesului în lupta aeriană sunt surpriza atacului, altitudinea, viteza, manevra, prudența pilotului, deschiderea focului de la distanță extrem de apropiată, persistența și dorința de a distruge inamicul cu orice preț.

În aviația rusă, pentru prima dată în istoria flotei aeriene, a apărut o formație specială de bombardiere grele - escadrila de dirijabile Ilya Muromets. Sarcinile escadrilei au fost definite astfel: prin bombardare, distrugerea fortificațiilor, structurilor, liniilor de cale ferată, lovirea rezervelor și a convoaielor, operarea pe aerodromurile inamice, efectuarea de recunoașteri aeriene și fotografiarea pozițiilor și fortificațiilor inamice.

Escadrila de dirijabile, care a participat activ la ostilități, a provocat daune considerabile inamicului prin atacurile lor cu bombă bine țintite.

Piloții și ofițerii de artilerie ai escadronului au creat instrumente și obiective care au crescut semnificativ precizia bombardamentelor. Raportul, din 16 iunie 1916, spunea: „Mulțumită acestor dispozitive, acum, în timpul lucrului de luptă a navelor, există o oportunitate completă de a bombarda cu precizie țintele vizate, apropiindu-se din orice direcție, indiferent de direcția vântului și acest lucru face dificilă țintirea tunurilor antiaeriene inamice ale navelor”.

Inventatorul aparatului de măsurare a vântului - un dispozitiv care permite determinarea datelor de bază pentru aruncarea țintită a bombelor și calculele aeronautice - a fost A. N. Zhuravchenko, acum laureat al Premiului Stalin, un lucrător onorat al științei și tehnologiei, care a servit într-o escadrilă de dirijabile. în timpul primului război mondial.

Principalii aviatori ruși A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko și alții, pe baza experienței operațiunilor de luptă ale escadronului, au dezvoltat și generalizat principiile de bază ale bombardamentelor țintite, au participat activ cu sfaturile și propunerile lor la crearea de noi nave de avioane modificate ". Ilya Muromets”.

În toamna anului 1915, piloții escadronului au început să efectueze cu succes raiduri de grup asupra țintelor militare importante ale inamicului. Sunt cunoscute raiduri foarte reușite ale muromiților în orașele Towerkaln și Friedrichshof, în urma cărora depozitele militare inamice au fost lovite cu bombe. Soldații inamici capturați la ceva timp după ce raidul aerian rusesc asupra Towerkaln a arătat că bombele au distrus depozitele cu muniție și alimente. Pe 6 octombrie 1915, trei avioane au făcut un raid de grup în gara Mitava și au aruncat în aer depozite de combustibil.

Avioanele rusești au operat cu succes în grupuri și singure în gările de cale ferată, distrugând șinele și structurile gărilor, lovind eșaloanele militare germane cu bombe și foc de mitralieră.

Oferind o mare asistență trupelor terestre, dirijabilele au atacat sistematic fortificațiile și rezervele inamicului și au lovit bateriile de artilerie ale acestuia cu bombe și foc de mitralieră.

Piloții de escadrilă au zburat în misiuni de luptă nu numai ziua, ci și noaptea. Zborurile de noapte ale Murometilor au provocat mari pagube inamicului. În timpul zborurilor de noapte, navigația aeronavei se desfășura cu instrumente.

Recunoașterea aeriană efectuată de escadrilă a oferit o mare asistență trupelor ruse. Ordinul pentru Armata a 7-a rusă menționa că „în timpul recunoașterii aeriene, dirijabilul Ilya Muromets 11 a fotografiat pozițiile inamice sub focul extrem de puternic de artilerie. În ciuda acestui fapt, munca din acea zi a fost finalizată cu succes, iar a doua zi nava a decolat din nou pentru o sarcină urgentă și a îndeplinit-o perfect.

Ca și pe tot parcursul timpului în care dirijabilul „Ilya Muromets” 11 a fost în armată, fotografia de pe ambele zboruri a fost excelentă, rapoartele au fost întocmite foarte minuțios și conțin date cu adevărat valoroase.” .

Muromets au provocat pierderi semnificative aeronavelor inamice, distrugând aeronave atât pe aerodromuri, cât și în luptele aeriene. În august 1916, unul dintre detașamentele de luptă ale escadronului a efectuat cu succes mai multe raiduri de grup pe o bază de hidroavion inamică din zona Lacului Angern.

Echipajele aeronavelor au dobândit o mare abilitate în a respinge atacurile de luptă. Înalta abilitate de luptă a aviatorilor și armele mici puternice ale aeronavei i-au făcut pe Muromet să fie puțin vulnerabili în lupta aerian.

În luptele din timpul Primului Război Mondial, piloții ruși au dezvoltat tactica inițială pentru apărarea unui bombardier de atacurile luptătorilor. Așadar, în timpul zborurilor de grup atunci când au fost atacați de luptători inamici, bombardierii au preluat formația cu o corniche, care i-a ajutat să se sprijine reciproc cu foc.

Nu ar fi exagerat să spunem că dirijabilele rusești Ilya Muromets, de regulă, au ieșit învingătoare din luptele cu luptătorii inamici. Pe parcursul întregului Prim Război Mondial, inamicul a reușit să doboare doar un singur avion de tip Ilya Muromets într-o luptă aeriană, și asta pentru că echipajul a rămas fără muniție.

Aviația armatei ruse bombarda în mod activ personalul inamic, structurile feroviare, aerodromurile și bateriile de artilerie. Recunoașterea aeriană amănunțită efectuată înainte de raiduri i-a ajutat pe piloți să bombardeze în timp util și cu precizie inamicul. Printre multe altele, se cunoaște un raid nocturn de succes al avioanelor grenadierului și al detașamentelor 28 de aviație pe gara Tsitkemen și aerodromul german situat în apropierea acesteia. Raidul a fost precedat de o recunoaștere amănunțită. Piloții au aruncat 39 de bombe pe ținte pre-desemnate. Bombele aruncate cu precizie au provocat incendii și au distrus hangarele cu avioane inamice în ele.

Încă din primele zile ale războiului, aviatorii ruși s-au dovedit a fi avioane de recunoaștere aeriană curajoși și pricepuți. În 1914, în timpul operațiunii din Prusia de Est, piloții detașamentelor de aviație ale Armatei a 2-a ruse, prin recunoașteri aeriene amănunțite, au colectat date despre localizarea inamicului în fața frontului trupelor noastre. Efectuând zboruri intensive de recunoaștere, piloții i-au monitorizat necruțător pe germani care se retrăgeau sub atacurile trupelor ruse, furnizând cartierului general informații despre inamic.

Recunoașterea aviației a avertizat prompt comanda Armatei a 2-a despre amenințarea unui contraatac, raportând că trupele inamice se concentrau pe flancurile armatei. Dar generalii țariști mediocri nu au profitat de aceste informații și nu i-au acordat nicio importanță. Neglijarea informațiilor aeriene a fost unul dintre numeroasele motive pentru care ofensiva împotriva Prusiei de Est a eșuat.

Recunoașterea aeriană a jucat un rol semnificativ în pregătirea ofensivei din august 1914 a armatelor Frontului de Sud-Vest, în urma căreia trupele ruse au învins armatele austro-ungare și au ocupat Lvov, Galich și cetatea Przemysl. Efectuând zboruri de recunoaștere peste teritoriul inamic, piloții au furnizat sistematic cartierului general informații despre fortificațiile și liniile defensive ale inamicului, despre grupările și căile de evacuare ale acestuia. Datele de recunoaștere aeriană au ajutat la determinarea direcției atacurilor armatelor ruse asupra inamicului.

În timpul asediului cetății Przemysl, la inițiativa piloților ruși avansați, fotografia fortificațiilor a fost folosită din aer. Apropo, trebuie spus că și aici cele mai înalte grade ale armatei țariste au dat dovadă de prostie și inerție. Reprezentanții înaltului comandament al aviației au fost oponenți feroce ai fotografiei aeriene la începutul războiului, crezând că aceasta nu poate aduce niciun rezultat și este o „activitate fără valoare”. Cu toate acestea, piloții ruși, care au efectuat sistematic recunoașteri fotografice de succes, au infirmat acest punct de vedere al demnitarilor.

Cetatea Brest-Litovsk și detașamentele 24 de aviație, care funcționează ca parte a trupelor care au luat parte la asediul lui Przemysl, au efectuat recunoașteri fotografice aeriene intensive a cetății. Așa că, numai pe 18 noiembrie 1914, au făcut 14 fotografii ale cetății și fortărețelor sale. Raportul asupra activității aviației din noiembrie 1914 indică faptul că, ca urmare a zborurilor de recunoaștere însoțite de fotografie:

„1. Un studiu detaliat al zonei de sud-est a cetății a fost finalizat.

2. A fost efectuat un sondaj ingineresc în zona din fața Nizankovitsy, având în vedere informațiile de la cartierul general al armatei că se pregăteau pentru o ieșire.

3. Locurile în care obuzele noastre au lovit au fost determinate de fotografii ale stratului de zăpadă, iar unele defecte au fost identificate în determinarea țintelor și a distanțelor.

4. Întărirea inamicului a frontului de nord-vest al cetății a fost clarificată.” .

Al treilea punct al acestui raport este foarte interesant. Piloții ruși au folosit în mod inteligent fotografiile aeriene ale locurilor în care obuzele noastre de artilerie au explodat pentru a-și corecta focul.

Ea a participat activ la pregătirea și desfășurarea ofensivei din iunie a trupelor Frontului de Sud-Vest în 1916. Detașamentele de aviație alocate trupelor din front au primit anumite sectoare ale locației inamicului pentru recunoaștere aeriană.

Drept urmare, au fotografiat pozițiile inamice și au determinat locațiile bateriilor de artilerie. Datele de informații, inclusiv informațiile aeriene, au ajutat la studiul sistemului de apărare al inamicului și la dezvoltarea unui plan ofensiv, care, după cum știm, a fost încununat cu un succes semnificativ.

În timpul luptei, aviatorii ruși au trebuit să depășească dificultăți enorme cauzate de înapoierea economică a Rusiei țariste, dependența acesteia de țări străine și atitudinea ostilă a guvernului țarist față de activitățile creative ale poporului rus talentat. După cum sa indicat deja, aviația rusă în timpul războiului a rămas în urmă forțelor aeriene ale „aliaților” și inamicilor săi. Până în februarie 1917, în aviația rusă existau 1.039 de avioane, dintre care 590 erau în armata activă; o parte semnificativă a aeronavei avea sisteme învechite. Piloții ruși au trebuit să compenseze penuria acută de aeronave cu o muncă intensă de luptă.

Într-o luptă încăpățânată împotriva rutinei și inerției cercurilor conducătoare, oamenii avansați ruși au asigurat dezvoltarea aviației interne și au făcut descoperiri remarcabile în diferite ramuri ale științei aviației. Dar câte invenții și întreprinderi talentate au fost zdrobite de regimul țarist, care a înăbușit tot ce este curajos, deștept și progresist în popor!

Puterea proprietarilor de pământ și a burgheziei a condamnat țara noastră la înapoiere, i-a întârziat catastrofal dezvoltarea, a înlăturat știința națională rusă și a amenințat că o va duce într-o fundătură fără speranță.

Întârzierea economică a Rusiei țariste, dependența sa de capitalul străin, care a dus la o lipsă catastrofală de arme în armata rusă, inclusiv o lipsă de avioane și motoare, mediocritatea și corupția generalilor țariști - acestea sunt motivele serioase. înfrângerile suferite de armata rusă în timpul primului război mondial,

Creșterea sentimentului revoluționar în unitățile de aviație a fost mult facilitată de faptul că mecanicii și soldații unităților de aviație erau în mare parte muncitori din fabrici recrutați în armată în timpul războiului. Din cauza lipsei de personal pilot, guvernul țarist a fost nevoit să deschidă soldaților accesul la școlile de aviație. Desigur, soldații-piloți, muncitorii și țăranii truditori din trecutul recent au urât amarnic guvernul țarist.

Piloții-soldați și mecanicii au fost nucleul revoluționar al detașamentelor de aviație, unde, ca în întreaga armată, bolșevicii au lansat o mare muncă de propagandă. Apelurile partidului de a transforma războiul imperialist într-un război civil, de a direcționa armele împotriva propriei burghezii și a guvernului țarist, au primit un răspuns cald în rândul soldaților aviatori. În detașamentele de aviație au devenit mai frecvente cazurile de acțiuni revoluționare. Guvernul țarist a tratat cu sălbăticie soldații aviatori cu minte revoluționară.

Printre cei condamnați la curtea marțială pentru muncă revoluționară în armată s-au numărat mulți soldați din unitățile aviatice.

Dar, cu cât guvernul țarist se dezlănțuia, încercând în zadar să întârzie revoluția iminentă, cu atât mișcarea revoluționară din armată devenea mai puternică, acoperind mase din ce în ce mai mari de soldați.

În februarie 1917, monarhia a fost răsturnată de oamenii muncitori rebeli, conduși de Partidul Bolșevic. „Revoluția a fost făcută de proletariat, a dat dovadă de eroism, a vărsat sânge, a purtat cu ea cele mai largi mase ale populației muncitoare și sărace...” scria V.I. Lenin în primele zile ale revoluției.

Partidul Comunist a lansat o muncă politică enormă în țară și pe front și a condus masele muncitoare din Rusia la Revoluția Socialistă din octombrie. În întreaga armată, inclusiv în unitățile de aviație, influența partidului creștea în fiecare zi. Mulți soldați aviatori și-au declarat în mod deschis reticența de a lupta pentru interesele burgheziei și au cerut transferul puterii către sovietici.

Victoria Marii Revoluții Socialiste din Octombrie a deschis calea către o dezvoltare rapidă și prosperitate pentru aviația noastră internă. Muncitorii și țăranii, sub conducerea Partidului Comunist, au început construirea flotei aeriene sovietice.

Toate realizările Rusiei moderne își au originea în vechea Rusie țaristă, pe atunci încă statul rus dominant. Prin urmare, toate numele din Imperiul Rus purtau prefixul „rusă”.
Așadar, aviația s-a născut în adâncul culturii poporului rus, iar ultimul împărat rus Nicolae al II-lea a făcut multe pentru dezvoltarea primei aviații rusești.
Khodynka, câmpul Khodynka din Moscova, se dovedește, nu a fost doar locul unei tragedii în anul urcării la tron a împăratului Nicolae al II-lea, ci și prima pista de aterizare rusă, primul aeroport rusesc.
Până la sfârșitul Primului Război Mondial, Rusia țaristă a stabilit producția primelor avioane rusești (primele fabrici de avioane rusești, apoi au fost în principal industriași privați), a construit hangare, piste și și-a dezvoltat propriile simboluri (la urma urmei, pentru prima dată a fost nevoie de a face distincția între prieteni și dușmani pe cer) .

În februarie 1885, s-a format Echipa Aeronautică la Societatea Tehnică Imperială Rusă, care în 1890 a fost transformată într-un parc aeronautic separat, care a fost la dispoziția Comisiei pentru Aeronautică, Columbofil și Turnuri de veghe.

La manevrele din 1902-1903 de la Krasnoe Selo, Brest și Vilna au fost testate metode de utilizare a baloanelor pentru artilerie (recunoaștere, reglare a focului) și pentru recunoaștere aeriană (supraveghere). Convins de fezabilitatea utilizării baloanelor legate, Ministerul de Război a decis să creeze formațiuni speciale la cetățile din Varșovia, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets și Orientul Îndepărtat, care au inclus 65 de baloane.

În 1903 a început publicarea revistei Aeronaut.

După înfrângerea Imperiului Rus în războiul ruso-japonez din 1904-1905, în 1905 Ministerul de Război a început reformele militare din 1905-1912, care trebuiau să corecteze deficiențele grave identificate în timpul războiului în administrația centrală, organizarea, recrutarea sistem, instruirea de luptă și echipamentul tehnic al forțelor armate.

În ianuarie 1908, a fost creat Aero Clubul Imperial All-Russian (IVAC), prințul Alexandru Mihailovici devenind președintele acestuia.

Producția de aeronave în Imperiul Rus a început în 1908.

În 1909, revista Vozdukhoplavatel a devenit publicația IVAK.

În 1910, în timpul a doua perioadă a reformelor militare (1909-1912) a început crearea aviației militare. Apariția aviației a devenit posibilă datorită activităților creatorului aerodinamicii N.E. Jukovski și talentatul designer de avioane I.I. Sikorsky.

În vara anului 1910, a fost deschisă prima școală de zbor pentru pregătirea piloților militari, pentru care au fost achiziționate avioane de fabricație franceză în Franța. Din mai 1911, școala era situată în Gatchina.

La 21 noiembrie 1910, la Sevastopol a fost deschisă a doua școală de zbor. Unul dintre primii lideri ai aviației ruse a fost Marele Duce Alexandru Mihailovici, care a inițiat crearea unei școli de aviație de ofițeri în apropiere de Sevastopol și, ulterior, șeful Forțelor Aeriene Imperiale.

Puterea totală a Forțelor Aeriene ale Imperiului Rus în 1910 a fost de 7 avioane.

În 1911, primul experiment de creare a unei aeronave armate a fost efectuat în Rusia - o mitralieră a fost instalată pe una dintre aeronave.

În noiembrie-decembrie 1911 au fost create șase detașamente de aviație pe baza detașamentelor aeronautice existente anterior.

„Flota aeriană rusă trebuie să fie mai puternică decât flotele aeriene ale vecinilor noștri. Acest lucru ar trebui să fie amintit de toți cei care prețuiesc puterea militară a patriei noastre”, Marele Duce Alexandru Mihailovici, „Poporului rus”, revista „Heavier than Air”, 1912, nr. 6.

La 25 februarie 1912 a fost creată o comisie care să studieze problema armamentului aeronavelor. Membrii comisiei au efectuat experimente trăgând în ținte terestre de pe o navă cu o mitralieră Madsen, primind lovituri pe un scut de 9x7 m de la o distanță de 1500 m. Comisia a dezvoltat o instalație pentru montarea unei mitraliere Madsen în gondola unei aeronave. , precum și o instalație sub mitraliera Maxim pentru montarea pe creasta aeronavei „Albatross”.

În Imperiul Rus au apărut mai multe întreprinderi private pentru producția de avioane și o întreprindere pentru producția de motoare de aeronave. Unele dintre ele erau filiale ale fabricilor franceze.

La 12 august 1912, prin ordin al departamentului militar, problemele de aeronautică și aviație au fost scoase de sub jurisdicția Direcției principale de inginerie și transferate unui organism special creat: unitatea aeronautică a Statului Major General, condusă de generalul-maior M. I. Shishkevich. . Această dată este considerată ziua formării aviației militare ruse.

La 15 august 1912, Școala Aeronautică de Ofițeri a efectuat experimente de tragere de la aeronavele „Swan”, „Yastreb” și „Albatros”. Tragerea cu un pistol-mitralieră Madsen la ținte de la sol de la o înălțime de 600 m a dat rezultate bune.

Dezvoltarea aviației în 1911-1913. mergea încet. În 1913, în Imperiul Rus existau 4 fabrici mici și 2 ateliere de producție și asamblare de avioane, iar abia în mai 1914 Ministerul de Război a dat o comandă pentru a produce 292 de avioane.

În 1912-1913 D.P. Grigorovici a dezvoltat proiectele de hidroavioane de tip M („M-1” și „M-2”).

În 1913 I.I. Sikorsky a construit la uzina ruso-baltică primul biplan cu patru motoare „Russian Knight” și primul avion de pasageri din lume, iar ulterior bombardierul „Ilya Muromets”.

La concursul de avioane militare de la Sankt Petersburg din 1913, a fost prezentat biplanul lui I.I. Sikorsky, înarmat, pe lângă bombe, cu un pistol-mitralieră Madsen pe un pivot în secțiunea centrală a aripii superioare.

În iulie 1913, Departamentul de Război a achiziționat 10 mitraliere ușoare Lewis americane, care au fost transferate la Școala de pușcași de ofițeri. Mai târziu, după studierea designului și finalizarea testelor mitralierelor, pistoalele Lewis au fost transferate în aviația militară.

La începutul anului 1914, aviatorul rus Ya. I. Nagursky a efectuat primele zboruri arctice în căutarea expediției dispărute a lui G. Ya. Sedov.

La începutul Primului Război Mondial, Forța Aeriană Imperială era cea mai mare din lume și era formată din 263 de avioane (224 dintre ele în 39 de escadroane aeriene) și 14 dirijabile. La momentul declarării războiului, armamentul aviației rusești consta în principal din „porturi noi” cu motoare cu o capacitate de 70 de cai putere; unele detașamente aveau dispozitive de antrenament „farman” de tipurile XVI și XXII. Materialul din multe detașamente era complet uzat, iar detașamentele au intrat în război cu avioanele care zburau de doi ani. Chiar și „noile porturi” construite de uzina Shchetinin au fost trimise la război, construite după desene incorecte, care aveau unghiuri negative de atac ale aripilor, ceea ce a dus la o serie de accidente mortale; în ciuda acestui fapt, dispozitivele au rămas în serviciu și au fost trimise la război.

La început, avioanele au fost folosite doar pentru recunoaștere și reglarea focului de artilerie, dar în curând au început primele bătălii aeriene. Dezvoltarea forțelor armate a fost împiedicată de slăbiciunea părții materiale și de necesitatea furnizării de componente de aviație din străinătate, în special de motoare de aeronave (nu a existat producție de motoare de aeronave în timp de pace în Rusia, cu excepția ramurii uzinei Gnoma din Moscova, care producea nu mai mult de 5 motoare de aeronave pe lună)

La 17 ianuarie 1915 s-a dat ordin de înarmare a avioanelor cu mitraliere ușoare (Lewis și Madsen).

Până în primăvara anului 1915, majoritatea echipelor aeriene au fost reechipate și au reapărut pe front.

Administrația centrală a Forțelor Aeriene a început să se formeze în ianuarie 1915, când a fost creat Biroul șefului Organizației Afacerilor Aviației din Armata Active (aviadarm). Departamentul era condus de Marele Duce Alexandru Mihailovici. Lui îi era subordonată în mod special toată aviația armatei active, cu excepția escadrilei de dirijabile, care era subordonată direct, prin comandantul de escadrilă) comandantului șef suprem (care era rezerva sa strategică).

În 1915, barca zburătoare M-5 a fost adoptată ca avion de recunoaștere navală.

În martie 1916, în Ministerul de Război a fost creată Direcția Flotei Militare Aeriene (Uvoflot), pentru a înlocui departamentul aeronautic lichidat al Universității Tehnice Militare de Stat și unitățile de aviație ale departamentului de organizare a trupelor din Statul Major, condus de generalul-maior. N.V. Pnevski. Managementul flotei aeriene devine centralizat. Din acest moment se poate vorbi despre existența Flotei Aeriene Imperiale Ruse; înainte de aceasta existau doar unități aviatice și aeronautice.

Până în februarie 1917, în Imperiul Rus existau 1.039 de avioane.

Istoria Forțelor Aeriene Imperiale s-a încheiat în 1917, după Revoluția din februarie 1917, care a dus la prăbușirea Rusiei, a forțelor sale armate și a industriei aviatice.

În ajunul Revoluției din octombrie, Forțele Aeriene Ruse erau formate din peste 300 de unități și unități diferite, inclusiv 14 divizii de aviație, 91 de detașamente aeriene, patru detașamente de luptă ale aeronavei Ilya Muromets, 87 de detașamente aeronautice, 32 de detașamente hidraulice, 11 detașamente de aviație și școli aeronautice, o divizie de aviație navală, opt parcuri de avioane, precum și numeroase trenuri atelier, baze aeriene, parcuri aeronautice și așa mai departe. Până la 35.000 de soldați și ofițeri și aproximativ 1.500 de avioane de diferite tipuri au servit în unitățile de aviație.

Majoritatea primilor piloți ruși au murit în timpul Primului Război Mondial și al Războiului Civil sau au emigrat din Imperiul Rus. Un anumit număr de unități de aviație ale Flotei Aeriene Militare Imperiale au trecut de partea bolșevicilor.

În iulie 1918, istoria Rusiei va fi în cele din urmă împărțită în imperială și sovietică. În același timp, epoca ultimului împărat rus, care a condus țara timp de 23 de ani, a fost prezentată în culori închise în istoriografia sovietică. Ce spun cifrele și faptele despre asta? Am înțeles asta istoric, autor al cărții documentare „Istoria Rusiei, care a fost ordonată să fie uitată” Andrey Borisyuk.

Clasificat drept „secret”

Bolșevicii nu au făcut publice în mod deliberat statisticile „realizărilor” din primele decenii ale puterii sovietice. O serie de documente până la începutul anilor '90. au fost ținute clasificate drept „secrete” deoarece erau inferioare figurilor de dezvoltare ale Rusiei pre-revoluționare. De exemplu, producția de energie electrică sub ultimul țar rus a crescut de 100 de ori, iar în timpul domniei lui Lenin a scăzut de 1,6 ori. Producția de oțel a crescut de 4,3 ori în perioada țaristă și a scăzut de 3 ori sub noul guvern; producția de petrol înainte de revoluție a înregistrat o creștere de 3 ori, iar după aceasta a scăzut de 1,4 ori. La Nicolae al II-lea numărul spitalelor a crescut de 4 ori, iar în perioada 1917-1928, dimpotrivă, a scăzut de 1,5 ori. Medicina, ca și educația, a devenit gratuită în Rusia țaristă. Înainte de revoluție, a apărut pentru prima dată sistemul de ambulanță. În același timp, a început înregistrarea pe card a morbidității. Și pentru prima dată în lume, în Rusia, în 1912, a fost introdusă asigurarea obligatorie a lucrătorilor împotriva accidentelor. Eradicarea analfabetismului a început la sfârșitul secolului al XIX-lea. Și în 1913, erau mai mulți copii care stăteau la pupitre în școlile primare din țară decât în 1928.

Unul dintre principalele mituri sovietice a fost că Rusia până în 1917 era o țară pur agricolă. Deși, de fapt, până în 1913 Rusia ocupa primul loc în lume în ceea ce privește ratele de creștere industrială. Au fost construite sute de uzine și fabrici. În acea epocă s-a născut aviația rusă și flota de submarine rusești, create de la zero în 15 ani. Multe dintre submarinele prerevoluționare au luat parte la luptele din Marele Război Patriotic, iar ultima a fost dezafectată în 1955.

Până în 1917, Rusia avea cea mai mare flotă aeriană. La noi în 1913 a fost creat primul bombardier aerian din lume. Autorul ei Igor Sikor-sky După revoluție, a emigrat și a creat un elicopter în SUA, pe care încă mai zboară președinții americani. Piloții ruși au fost cei care au pus bazele acrobației. Pentru prima dată în istoria aviației, „bucla de buclă” a fost efectuată în 1913 de către căpitanul personalului. Nesterov. Înainte de revoluție, vehiculele blindate au fost puse în funcțiune pentru prima dată în Rusia și au apărut forțe blindate. Au fost create primele fabrici de automobile: în 1902 - uzina Dux, în 1916 - RussoBalt și AMO-ZIL, aceeași care avea să funcționeze în Uniunea Sovietică.

Și spațiu, de asemenea

Fundamentul în domeniul tehnologiilor spațiale, de care Uniunea Sovietică este pe bună dreptate mândră, a fost făcut, de asemenea, sub țar. Sclipitor Constantin Ciolkovskiîn 1911 a publicat formule pentru depășirea gravitației și a dezvoltat principiile rachetelor cu reacție.

Imperiul Rus în 1895 datorită omului de știință Alexandru Popov a devenit locul de naștere al radioului. Și în 1907 fizicianul Boris Rosing brevetat în Rusia „Metoda de transmitere electrică a imaginilor la distanță”. În 1911, a realizat prima transmisie de date televizată din lume.

Dezvoltând tehnologii științifice, țara noastră a rămas cea mai mare putere agricolă. Ponderea sa a reprezentat 2/5 din totalul (!) exporturilor mondiale de produse agricole. Rusia a hrănit toată Europa de Vest cu pâine. În 1913, țara noastră deținea primul loc în lume la producția de secară, orz și ovăz.

Mai mult, 90% din toate pământurile erau în folosința personală a țăranilor și deloc proprietarilor de pământ. Paradoxul amar este că după revoluție l-au pierdut. Majoritatea țăranilor de la acea vreme aveau registre de economii și depozite la băncile de economii. Ei ar putea lua împrumuturi fără dobândă pentru a-și dezvolta afacerea.

Sub Nicolae al II-lea, Rusia a ajuns pe primul loc în lume în ceea ce privește creșterea naturală a populației - de la 2 la 3 milioane de oameni pe an. Până la începutul Primului Război Mondial, populația țării a ajuns la 180 de milioane de oameni. Până în 1917, fiecare al șaptelea locuitor al planetei era un subiect al țarului rus.

Moneda rusă - rubla - a fost considerată una dintre cele mai de încredere din lume. La urma urmei, rezervele de aur ale țării erau cele mai mari din lume - 1311 tone de aur. Nici țara noastră nu a mai putut reveni la acest indicator. Noile tehnologii progresive s-au reflectat în aspectul orașelor. Primele zgârie-nori cu 12 etaje din Europa au început să fie construite în Rusia. Casele erau dotate cu sobe electrice și lifturi. S-au dezvoltat servicii de autobuz și tramvai. Teritoriul vast al țării, cel mai mare din lume, necesita proiecte de infrastructură de anvergură. Una dintre ele este celebra cale ferată Transsiberiană, cea mai lungă cale ferată din lume - 10 mii km. Au fost construite drumuri în deșerturi și în Cercul Arctic, unde au fost fondate noi orașe. Rusia s-a dezvoltat treptat. Economiștii occidentali, care ne-au urmărit îndeaproape țara, au fost de acord asupra unui lucru în previziunile lor: încă 40 de ani de o astfel de mișcare înainte - și până la jumătatea secolului al XX-lea. Rusia va deveni lider mondial, lăsând în urmă SUA, Anglia și Germania, cărora le era inferioară la acea vreme. Dar, în schimb, țara a fost șocată de Revoluția din octombrie, apoi de războiul civil fratricid, iar în 1941 a început Marele Război Patriotic.

Secolul aviației mondiale a fost deschis de către inventatorul, contraamiralul A.F. Mozhaisky. Proiectilul aeronautic (avionul) pe care l-a creat a fost construit în dimensiune completă în 1882. În decembrie 1903, pionieri ai aviației, designeri și piloți americani, frații Wright - Wilbur și Orville - au fost primii din lume care au efectuat un zbor cu durata de 59 de secunde pe o aeronavă pe care au construit-o cu motor cu ardere internă.

Aeronautica și-a luat treptat locul în forțele armate ale Imperiului Rus. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, baloanele erau în serviciu. La sfârșitul secolului a funcționat un parc aeronautic separat, care a fost la dispoziția Comisiei pentru Aeronautică, Pigeon Post și Turnuri de veghe. La manevrele din 1902-1903 de la Krasnoe Selo, Brest și Vilna au fost testate metode de utilizare a baloanelor pentru artilerie (recunoaștere, reglare a focului) și pentru recunoaștere aeriană (supraveghere). Convins de fezabilitatea utilizării de bile legate, Ministerul de Război a decis să creeze unități speciale la cetățile din Varșovia, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets și Orientul Îndepărtat, care au inclus 65 de bile.

Producția de aeronave în Imperiul Rus a început în 1908. În același timp, Departamentul de Inginerie nu avea încredere în ideea de a folosi aviația în scopuri militare. Abia în 1909 a propus Parcului de Instruire Aeronautică (în frunte cu generalul-maior A. M. Kovanko) să construiască 5 avioane. Apoi, departamentul militar a achiziționat mai multe avioane Wright și Farman de la companii străine. Între timp, în Imperiul Rus au apărut mai multe întreprinderi private pentru producția de motoare și avioane. Unele dintre ele erau filiale ale fabricilor franceze. Din 1909 până în 1917, în Imperiul Rus au apărut peste 20 de întreprinderi de aviație.

În 1904, marele om de știință rus, profesorul Jukovski, a creat primul institut de aerodinamică în Kashin, lângă Moscova. El a fost printre cei care au dezvoltat primii problemele zborului aerian. În 1891, N. E. Jukovsky, pe baza observațiilor și cercetărilor, a fundamentat teoretic capacitatea unei aeronave de a efectua diverse cifre, inclusiv o „buclă”. Dar nici un singur pilot din lume înainte de 1913 nu a îndrăznit să încerce o astfel de manevră. Doar P.N. Nesterov, care posedă abilități excelente de zbor, a calculat cu precizie și descris pe o diagramă la ce altitudine ar fi efectuată „bucla”, câte sute de metri ar trebui să se scufunde avionul pentru a dezvolta o viteză suficientă, când să se oprească și când să pornească din nou motorul, care ar fi diametrul curbei închise. Cu privire la aceste aspecte, Nesterov s-a consultat cu N.E. Jukovski.

1905-1912 au fost o perioadă de reforme în Forțele Armate ale Imperiului Rus (Armata și Marina Imperială Rusă), efectuate după înfrângerea Imperiului Rus în războiul ruso-japonez, care au scos la iveală grave deficiențe în managementul central, organizarea, sistemul de recrutare. , pregătirea de luptă și dotarea tehnică a Forțelor Armate.

În 1910, în a doua perioadă a reformelor militare (1909-1912), a început crearea Forțelor Aeriene Imperiale Ruse, iar în același an au fost achiziționate avioane fabricate în Franța pentru Forțele Armate ale Imperiului Rus. Au fost înființate două școli de zbor - în Gatchina și Sevastopol, care au început pregătirea piloților. Unul dintre primii lideri ai aviației ruse a fost Marele Duce Alexandru Mihailovici, care a inițiat crearea unei școli de aviație de ofițeri în apropiere de Sevastopol și, ulterior, șeful Forțelor Aeriene Imperiale.

Până în vara anului 1912, aviația și aeronautica erau considerate parte integrantă a ingineriei și se aflau sub jurisdicția departamentului aeronautic al Direcției Principale de Inginerie a Ministerului de Război. În august 1912, conducerea dezvoltării aviației și aeronauticii a fost transferată de acolo către unitatea aeronautică nou organizată a Statului Major General, condusă de generalul-maior M. I. Shishkevich. Totuși, în decembrie 1913, această unitate a fost lichidată, iar funcțiile sale în ceea ce privește aprovizionarea aeronavelor au fost transferate către departamentul aeronautic al Direcției Principale Militaro-Tehnice a Ministerului de Război, iar în ceea ce privește organizarea și pregătirea de luptă - către departamentul pentru organizarea si serviciul trupelor Statului Major General.

Forța Aeriană Imperială Rusă a fost împărțită în detașamente de avioane (aviație) (echipe aeriene) de 6-10 avioane, care au fost unite în grupuri aeriene. Au existat mai multe astfel de grupuri aeriene. Au fost folosite în Armata Imperială Rusă (Aviația Armatei) și în Marina (Aviația Navală)

La începutul Primului Război Mondial, Rusia avea cea mai mare flotă aeriană din lume (263 de avioane). La început, avioanele au fost folosite doar pentru recunoaștere și reglarea focului de artilerie, dar primele bătălii aeriene au început curând. Până în octombrie 1917, Rusia avea 700 de avioane, semnificativ inferioare în acest indicator față de alte țări în război.

Principalele fabrici rusești din 1916-1917 au produs lunar următorul număr de avioane:
"Dux" - 50-55
S. S. Shchetinina - 50
A. A. Anatra - 50
V. A. Lebedeva - 30-40
F. A. Mosca - 10-15
V. V. Slyusarenko - 10-15
V. F. Adamenko - 5
Ruso-baltice - 3-4

În decembrie 1914, a început construcția biplanului bimotor „Svyatogor” proiectat de V. A. Slesarev (greutate de lansare - 6500 kg, plafon - 2500 m, viteză - 120 km/h, durata zborului - 20 ore). Avionul nu a intrat în producție. Construcția a început în decembrie 1914, motoarele au sosit în ianuarie 1916, testarea a început în martie, a avut loc un accident în noiembrie și aeronava a fost dezmembrată în 1921. În total, în Rusia au fost construite aproximativ 30 de tipuri de avioane multimotor (unele au zburat în aer).

În 1915, designerul L. D. Kolpakov-Miroshnichenko a proiectat avionul bimotor Lebed-Grand. A fost construit ca un luptător. În iulie 1916, la uzina din Anatra au fost construite două avioane: Anatra bimotor și Anadva cu trei motoare (Khioni-4). Designerul de aeronave N. N. Polikarpov a creat avionul de luptă RBVZ-20. Numele aeronavei corespundea numelui fabricii care a construit aeronava într-un singur exemplar - Uzina rusă de transport baltic. Din această perioadă - septembrie 1916 - a început munca activă a lui N. N. Polikarpov ca proiectant de aeronave. Avionul era echipat cu un motor de 120 CP. s., viteza maximă de zbor orizontală la sol a fost de 190 km/h. Nici această aeronavă nu a intrat în producție. La 12 martie 1917, avionul P-IV al lui A. A. Porokhovshchikov a decolat. După o serie de modificări, a fost ulterior produs într-o serie mică. Inginerii ruși au creat motoare de avioane care nu au primit utilizare practică, dar au fost originale în felul lor. În 1913, designerul B. G. Lutskoy a creat un motor de avion cu o putere de 15 CP. Din cauza imperfecțiunilor sale, motorul cu șase cilindri în linie răcit cu apă nu a fost folosit și, în plus, nu s-a lucrat pentru a-l îmbunătăți. În 1915-1916, unele aeronave au fost echipate cu un motor proiectat de inginerul V.V. Kireev MRB-1 cu o putere de 150 CP. Cu. Inginerii ruși, ulterior designeri și oameni de știință proeminenți, A. A. Mikulin și B. S. Stechkin, au creat în 1916 motorul de avion AMBS (inițialele creatorilor) cu o putere de 300 CP. Cu. O caracteristică specială a fost un dispozitiv care asigura injecția directă de combustibil în cilindrii motorului.

Comoara națională, fără îndoială, a fost aeronava lui I. I. Sikorsky „Cavalerul rus” (1913) și „Ilya Muromets” (1914). 13 mai 1913 - începutul testelor de zbor ale primului biplan multimotor greu din lume "Russian Knight" - a fost stabilit un record mondial pentru durata zborului. Avionul cu cincisprezece pasageri a stat în aer timp de 30 de minute. La 17 iunie 1914, a fost efectuat un zbor record cu o durată de 1 oră 27 de minute la o altitudine de 2000 m cu avionul Ilya Muromets cu zece pasageri.”

În 1914, această aeronavă a fost folosită pentru a zbura de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi. În timpul Primului Război Mondial, aeronavele Ilya Muromets aveau arme defensive de calibru mic și au luat parte la ostilități: au zburat în misiuni de bombardare (inclusiv în grupuri), au făcut fotografii (inclusiv controlul bombardamentelor) și au efectuat incursiuni nocturne.

Aeronava Ilya Muromets avea patru motoare germane Argus. De la începutul Primului Război Mondial, au fost instalate motoare ale aliaților Rusiei: francezul Salmson și englezul Sunbeam. Aceste motoare au fost inferioare celor germane și au deteriorat oarecum performanța aeronavei.

Din 1915, aeronavele lui I. I. Sikorsky au fost echipate cu motoare interne RBZ-6 - „Russo-Balt”, dar acestea erau cazuri izolate.

Încărcătura cu bombe a lui Muromet a fost impresionantă - 500 kg. La bordul aeronavei puteau fi luate bombe cu greutatea cuprinsă între 4 și 33 kg. Exista experiență în utilizarea unei bombe care cântărește 25 de lire sterline (410 kg). Suspensia intra-fuselaj a bombelor a fost convenabilă și rațională; spre deosebire de suspensia externă, caracteristicile aerodinamice ale aeronavei nu s-au deteriorat. Bombele au fost suspendate inițial în poziție verticală, apoi când au fost create noi modele de încuietori pentru bombe suspendate - în poziție orizontală.
Aeronava Ilya Muromets avea arme defensive moderne și puternice. În versiunea originală, a fost instalat un tun Hotchkiss de 37 mm pentru protecție împotriva aeronavelor inamice, apoi a mitralierelor ușoare Lewis și Madsen. Designul fuzelajului a permis utilizarea diferitelor opțiuni pentru locația și numărul de puncte de tragere, în special, a făcut posibilă efectuarea unui foc țintit de la ferestre.

Înainte de Primul Război Mondial, piloții ruși erau instruiți în străinătate, în special în Franța. Mândria Rusiei sunt pionierii săi aviatori.

Unul dintre piloții interni remarcabili ai începutului de secol a fost N. E. Popov. La 28 august 1909, jurnalistul N. E. Popov a făcut parte din expediția dirijabilului „America-2”, care urma să ajungă la Polul Nord. În ciuda rezultatului nereușit al expediției, dragostea pentru cer, dorința de a realiza fapte și descoperiri l-au inspirat pe curajos și intenționat Popov. Licență de pilot numărul 50 N.E. Popov și-a primit pregătirea în Franța, ceea ce i-a dat dreptul de a continua să lucreze în aviație la nivel profesional. A efectuat un zbor independent pe 13 decembrie 1909 și este considerat pe drept primul pilot rus.

Printre primii piloți ruși s-au numărat și Mihail Nikiforovici Efimov, Serghei Isaevici Utochkin, Boris Konstantinovici Welling, Pyotr Nikolaevici Nesterov, Yan Iosifovich Nagursky, Konstantin Konstantinovich Artseulov.

Primul pilot rus Zvereva Lidiya Vissarionovna a fost o tovarășă de arme cu piloții V.V. Slyusarenko (mai târziu a devenit soția sa), P.V. Evsyukova (instructorul ei), K.K. Artseulova și alții. Ea a studiat abilitățile de zbor la școala Gatchina. Marele merit al lui L.V. Zvereva a fost popularizarea aviației în Rusia și producția de avioane în țara ei. Soarta i-a dat o viață scurtă (1890-1916). A murit la Petrograd de tifos.

Pilotul E.R. Spitsberg a murit în timp ce efectua un zbor de recunoaștere. A mers pe front ca voluntar și și-a îndeplinit cu demnitate datoria civică și militară.

Unul dintre cei mai buni piloți militari, E. E. Gruzinov, a murit pe front. Acesta este el, cu mult înainte ca V.P. Chkalov, a zburat pe sub toate podurile de peste Neva.

Puțini dintre compatrioții noștri, primii piloți, au avut o soartă reușită. Cei mai mulți dintre ei au trăit vieți colorate, dar scurte.

Întocmit de F. Baklanov

Importanța puterii aeriene în războiul modern este enormă, iar conflictele din ultimele decenii confirmă clar acest lucru. Forțele Aeriene Ruse sunt pe locul doi după Forțele Aeriene Americane ca număr de avioane. Aviația militară rusă are o istorie lungă și glorioasă; până de curând, Forțele Aeriene Ruse erau o ramură separată a armatei; în august anul trecut, Forțele Aeriene Ruse au devenit parte a Forțelor Aerospațiale ale Federației Ruse.

Rusia este, fără îndoială, o mare putere aeriană. Pe lângă istoria sa glorioasă, țara noastră se poate lăuda cu o bază tehnologică semnificativă, care ne permite să producem independent avioane militare de orice tip.

Astăzi, aviația militară rusă trece printr-o perioadă dificilă a dezvoltării sale: structura sa se schimbă, noi avioane intră în serviciu și are loc o schimbare generațională. Totuși, evenimentele din ultimele luni din Siria au arătat că Forțele Aeriene Ruse își pot îndeplini cu succes misiunile de luptă în orice condiții.

Istoria Forțelor Aeriene Ruse

Istoria aviației militare ruse a început cu mai bine de un secol în urmă. În 1904, în Kuchino a fost creat un institut de aerodinamică, iar unul dintre creatorii aerodinamicii, Jukovski, a devenit directorul acestuia. Între zidurile sale, s-au desfășurat lucrări științifice și teoretice menite să îmbunătățească tehnologia aviației.

În aceeași perioadă, designerul rus Grigorovici a lucrat la crearea primelor hidroavioane din lume. S-au deschis primele școli de zbor în țară.

În 1910, a fost organizată Forța Aeriană Imperială, care a existat până în 1917.

Aviația rusă a luat parte activ la Primul Război Mondial, deși industria autohtonă din acea vreme a rămas semnificativ în urma altor țări care participau la acest conflict. Majoritatea aeronavelor de luptă pilotate de piloții ruși din acea vreme au fost fabricate în fabrici străine.

Dar totuși, designerii autohtoni au avut și descoperiri interesante. Primul bombardier multimotor, Ilya Muromets, a fost creat în Rusia (1915).

Forțele aeriene ruse au fost împărțite în echipe aeriene, care includeau 6-7 avioane. Detașamentele au fost unite în grupuri aeriene. Armata și marina aveau propria lor aviație.

La începutul războiului, avioanele erau folosite pentru recunoaștere sau reglarea focului de artilerie, dar foarte repede au început să fie folosite pentru bombardarea inamicului. Curând au apărut luptători și au început bătăliile aeriene.

Pilotul rus Nesterov a făcut primul berbec aerian, iar puțin mai devreme a executat celebra „buclă moartă”.

Forțele aeriene imperiale au fost desființate după ce bolșevicii au venit la putere. Mulți piloți au servit în Războiul Civil în diferite părți ale conflictului.

În 1918, noul guvern și-a creat propria Forță Aeriană, care a luat parte la războiul civil. După finalizarea sa, conducerea țării a acordat o mare atenție dezvoltării aviației militare. Acest lucru a permis URSS în anii 30, după o industrializare pe scară largă, să revină în clubul principalelor puteri aviatice ale lumii.

Au fost construite noi fabrici de avioane, au fost create birouri de proiectare și au fost deschise școli de zbor. O întreagă galaxie de designeri de avioane talentați a apărut în țară: Polyakov, Tupolev, Ilyushin, Petlyakov, Lavochnikov și alții.

În perioada antebelică, forțele armate au primit un număr mare de noi tipuri de aeronave, care nu erau inferioare omologilor lor străini: avioane de luptă MiG-3, Yak-1, LaGG-3, bombardier cu rază lungă de acțiune TB-3.

Până la începutul războiului, industria sovietică a produs peste 20 de mii de avioane militare cu diferite modificări. În vara anului 1941, fabricile URSS produceau 50 de vehicule de luptă pe zi, trei luni mai târziu producția de echipamente s-a dublat (până la 100 de vehicule).

Războiul pentru Forțele Aeriene URSS a început cu o serie de înfrângeri zdrobitoare - un număr mare de avioane au fost distruse pe aerodromurile de graniță și în bătălii aeriene. Timp de aproape doi ani, aviația germană a avut supremația aeriană. Piloții sovietici nu aveau experiența adecvată, tacticile lor erau depășite, ca majoritatea echipamentelor aviatice sovietice.

Situația a început să se schimbe abia în 1943, când industria URSS a stăpânit producția de vehicule de luptă moderne, iar germanii au trebuit să trimită cele mai bune forțe pentru a proteja Germania de raidurile aeriene aliate.

Până la sfârșitul războiului, superioritatea cantitativă a forțelor aeriene URSS a devenit copleșitoare. În timpul războiului, au murit peste 27 de mii de piloți sovietici.

La 16 iulie 1997, prin decret al președintelui Rusiei, a fost format un nou tip de forță militară - Forțele Aeriene ale Federației Ruse. Noua structură includea trupe de apărare aeriană și forțele aeriene. În 1998, modificările structurale necesare au fost finalizate, a fost format Cartierul General al Forțelor Aeriene Ruse și a apărut un nou comandant șef.

Aviația militară rusă a participat la toate conflictele din Caucazul de Nord, în războiul georgian din 2008, în 2019, Forțele Aerospațiale Ruse au fost introduse în Siria, unde se află în prezent.

Pe la jumătatea ultimului deceniu, a început modernizarea activă a forțelor aeriene ruse.

Avioanele vechi sunt modernizate, unitățile primesc echipamente noi, se construiesc altele noi și se restaurează baze aeriene vechi. A cincea generație de vânătoare T-50 este în curs de dezvoltare și se află în faza finală.

Salariul personalului militar a crescut semnificativ, astăzi piloții au posibilitatea de a petrece suficient timp în aer și de a-și perfecționa abilitățile, iar exercițiile au devenit regulate.

În 2008, a început reforma forțelor aeriene. Structura Forțelor Aeriene a fost împărțită în comenzi, baze aeriene și brigăzi. Comenzile au fost create pe o bază teritorială și au înlocuit armatele de apărare aeriană și forțele aeriene.

Structura forțelor aeriene ale Forțelor Aeriene Ruse

Astăzi, Forțele Aeriene Ruse fac parte din forțele militare spațiale, decretul privind crearea căruia a fost publicat în august 2019. Conducerea Forțelor Aerospațiale Ruse este exercitată de Statul Major al Forțelor Armate Ruse, iar comanda directă este exercitată de Comandamentul Principal al Forțelor Aerospațiale. Comandantul șef al forțelor spațiale militare ruse este generalul colonel Serghei Surovikin.

Comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse este generalul-locotenent Yudin, el deține funcția de comandant șef adjunct al Forțelor Aerospațiale Ruse.

Pe lângă forțele aeriene, forțele aerospațiale includ forțe spațiale, unități de apărare aeriană și de apărare antirachetă.

Forțele Aeriene Ruse includ transportul militar cu rază lungă de acțiune și aviația armată. În plus, Forțele Aeriene includ trupe tehnice antiaeriene, de rachete și radio. Forțele aeriene ruse au, de asemenea, propriile trupe speciale, care îndeplinesc multe funcții importante: furnizează recunoaștere și comunicații, se angajează în război electronic, operațiuni de salvare și protecție împotriva armelor de distrugere în masă. Forțele Aeriene mai includ și servicii meteorologice și medicale, unități de inginerie, unități de sprijin și servicii de logistică.

La baza structurii forțelor aeriene ruse se află brigăzile, bazele aeriene și comenzile forțelor aeriene ruse.

Patru comenzi sunt situate în Sankt Petersburg, Rostov-pe-Don, Khabarovsk și Novosibirsk. În plus, Forțele Aeriene Ruse includ o comandă separată care gestionează aviația de transport pe distanță lungă și militară.

După cum am menționat mai sus, Forțele Aeriene Ruse sunt pe locul doi după Forțele Aeriene SUA ca mărime. În 2010, puterea forțelor aeriene ruse a fost de 148 de mii de oameni, aproximativ 3,6 mii de piese diferite de aeronave erau în funcțiune și încă aproximativ 1 mie erau în depozit.

După reforma din 2008, regimentele aeriene s-au transformat în baze aeriene; în 2010, existau 60-70 de astfel de baze.

Forțelor aeriene ruse îi sunt atribuite următoarele sarcini:

respingerea agresiunii inamice în aer și spațiu;
protecția împotriva loviturilor aeriene a punctelor de control militare și guvernamentale, a centrelor administrative și industriale și a altor facilități importante de infrastructură ale statului;
înfrângerea trupelor inamice folosind diferite tipuri de muniție, inclusiv nucleară;
efectuarea de operațiuni de informații;
sprijin direct pentru alte ramuri și ramuri ale Forțelor Armate Ruse.

Aviația militară a Forțelor Aeriene Ruse

Forțele aeriene ruse includ aviația strategică și pe rază lungă de acțiune, transportul militar și aviația armată, care, la rândul său, este împărțită în vânătoare, atac, bombardier și recunoaștere.

Aviația strategică și cu rază lungă de acțiune face parte din triada nucleară rusă și este capabilă să transporte diferite tipuri de arme nucleare.

. Aceste mașini au fost proiectate și construite în Uniunea Sovietică. Impulsul pentru crearea acestei aeronave a fost dezvoltarea de către americani a strategului B-1. Astăzi, Forțele Aeriene Ruse au în serviciu 16 avioane Tu-160. Aceste avioane militare pot fi înarmate cu rachete de croazieră și bombe cu cădere liberă. Dacă industria rusă va putea stabili producția în serie a acestor mașini este o întrebare deschisă.

. Acesta este un avion cu turbopropulsoare care a făcut primul zbor în timpul vieții lui Stalin. Acest vehicul a suferit o modernizare profundă; poate fi înarmat cu rachete de croazieră și bombe cu cădere liberă, atât cu focoase convenționale, cât și nucleare. În prezent, numărul de mașini care operează este de aproximativ 30.

. Această mașină se numește bombardier cu rachete supersonice cu rază lungă de acțiune. Tu-22M a fost dezvoltat la sfârșitul anilor 60 ai secolului trecut. Aeronava are geometrie variabilă a aripilor. Poate transporta rachete de croazieră și bombe nucleare. Numărul total de vehicule pregătite pentru luptă este de aproximativ 50, alte 100 sunt în depozit.

Aviația de luptă a Forțelor Aeriene Ruse este reprezentată în prezent de aeronavele Su-27, MiG-29, Su-30, Su-35, MiG-31, Su-34 (fighter-bomber).

. Această mașină este rezultatul unei modernizări profunde a Su-27; poate fi clasificată ca generația 4++. Luptătorul are o manevrabilitate sporită și este echipat cu echipamente electronice avansate. Începerea funcționării Su-35 - 2014. Numărul total de aeronave este de 48 de aeronave.

. Celebrul avion de atac, creat la mijlocul anilor '70 ai secolului trecut. Unul dintre cele mai bune avioane din clasa sa din lume, Su-25 a participat la zeci de conflicte. Astăzi există aproximativ 200 de Rooks în serviciu, cu încă 100 în depozit. Această aeronavă este în curs de modernizare și va fi finalizată în 2020.

. Un bombardier de primă linie cu geometrie variabilă a aripii, conceput pentru a depăși apărarea antiaeriană inamice la altitudine joasă și viteză supersonică. Su-24 este o aeronavă învechită; este planificată să fie anulată până în 2020. 111 unități rămân în serviciu.

. Cel mai nou bombardier de vânătoare. În prezent, există 75 de astfel de aeronave în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse.

Aviația de transport a Forțelor Aeriene Ruse este reprezentată de câteva sute de aeronave diferite, marea majoritate dezvoltate în URSS: An-22, An-124 Ruslan, Il-86, An-26, An-72, An-140, An- 148 si alte modele.

Aviația de antrenament include: Yak-130, aeronave cehe L-39 Albatros și Tu-134UBL.